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  就要进入千家万户。 ”9月14日，蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新在2025中国汽车产业高质量发展（泰达）国际论坛上（下称泰达论坛）表示，但从液态电池到固态电池，还有非常长的路要走。

  其指出，全固态电池目前仍面临巨大的量产压力，尚有许多技术挑战亟待突破。“当前全固态电池仍存在界面问题与制造工艺难题。尽管近期多家锂电设备公司股票价格大涨，并推出了所谓‘全套固态电池量产设备’，实际上相关工艺和设备远未成熟，距离真正量产仍有很大差距。”

  蓝鲸汽车记者从多名业内人士处获悉，全固态电池面临诸多待解难题，除了技术突破外，还包括产业链成熟度、量产工艺、成本等问题。

  据悉，依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类。全固态电池的技术特点是采用固态电解质替代现有有机电解液，从根本上消除电芯燃爆风险，具备高比能和高安全性。

  东风汽车集团有限公司副总工程师、战略规划部总经理、研发总院院长杨彦鼎在泰达论坛上表示，当前锂离子电池单位体积内的包含的能量遇到瓶颈，存在安全风险与低温性能等核心痛点，行业对固态电池作为未来终极解决方案达成高度共识。但其指出，固态电池，尤其是全固态电池的开发和产业化仍面临诸多难题，包括电芯制备工艺、成本问题和量产稳定性控制等。“目前行业固态电池处于固液混合状态，比例约7%-8%。”

  按照行业此前普遍分类，电解液含量5%-10%属于半固态电池；电解液含量低于5%，但仍有电解液的，属于准固态电池；不含电解液的则被称作全固态电池。

  真锂研究创始人、总裁墨柯接受蓝鲸汽车记者正常采访时表示，有无电解液是质的区别，只要有电解液，不管含量多少，技术难度要小得多，所以应用进程就会快很多。“电解液用量越少，电池越安全，这是能确定的。”

  作为液态领域的有突出贡献的公司，宁德时代的董事长曾毓群曾在去年9月的第三届世界动力电池大会上表示，在全固态电池上已经投入了7~8年的时间进行研究。如果用数字1到9，表示固态电池的技术和制造成熟度，1是刚开始涉及这一领域，9是技术成熟，可以投入大规模生产。当前行业顶配水平只到了4左右，只是做出了一些器件样品，进行一些实验验证。

  不过，在全固态电池产业化落地需时下，目前，半固态电池发展按下“快进键”。

  记者了解到，东风正在研发基于氧化物和聚合物的新型复合电解质固态电池。“当前在固液混合态350瓦时/公斤技术方面，已在武汉建立中试基地，计划与整车开发协同，于2026年实现整车1000公里全电续航。”杨彦鼎指出。

  蜂巢能源方面，据悉，其计划在2026年实现第一代半固态电池的量产爬坡，并推进第二代400Wh/kg半固态电芯的开发；到2028年，将推出第三代450Wh/kg的半固态电芯。

  不过，在落地场景方面，多名业内人士认为，相比汽车领域，低空经济等领域或有望先行。

  杨红新认为，半固态电池仍属于过渡性产品，将重点在高端及新兴领域快速普及。“我们从始至终坚持以高端乘用车为突破点，推进半固态电池量产；同时以eVTOL为应用切入点，开展更高单位体积内的包含的能量半固态电池的示范验证，并逐步从eVTOL延伸至全固态电池的开发，这是蜂巢当前规划中具备较高产业化可行性的发展路径。”其进一步指出，对于全固态电池在汽车领域的应用，蜂巢仍持谨慎态度。

  中汽新能电池科技有限公司党委委员、副总经理、首席技术官于长虹在泰达论坛上透露，在半固态电池领域，其已实现2吨级eVTOL首飞，近期正与多家低空领域企业持续推进半固态和全固态电池的示范应用。

  对于这一落地路径趋势，墨柯认为，这与成本等因素相关。目前eVTOL等产品价格较汽车普遍更高，受成本因素制约或较小。

  “目前全固态电池的成本远高于液态电池，即便两三年后，预计仍会有5–10倍的差距。因此，怎么来实现量产并控制材料成本，仍是产业化面临的核心问题。 ”杨红新指出。

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