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  针对该话题有着持续激烈的讨论，然而这样的讨论实际都是被“引战。”新华网发布的《专家解读新能源电池路线：三元锂与磷酸铁锂需并行发展》的文章，其中明白准确地提出一些关键且重要参考内容。

  近日，某车企品牌负责人在海外车展上表示，磷酸铁锂比三元锂更安全，希望车企慎用三元锂电池。

  但是中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示：“国际上有大量的汽车使用三元锂电池，但仍然是安全的。虽然磷酸铁锂电池在原理上产生事故的可能性和危险性略好于三元锂电池，但是在中国，磷酸铁锂电池也有事故发生。事实上，磷酸铁锂电池也不是绝对安全。”

  国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅同样表示：“不能以单体电池安全判断整体安全，系统安全设计才是考验动力电池性能的关键。”

  武汉大学教授艾新平在采访中指出：“三元锂和磷酸铁锂并非非此即彼的对立关系，而是基于不同技术特性和场景化的选择。从材料本质安全来看，磷酸铁锂的耐热性好于三元锂，三元锂电池因活性强，在热失控风险防控上难度偏高；但从单位体积内的包含的能量来看，三元锂电池的优势十分突出！当前量产的三元锂电池体积单位体积内的包含的能量可达60瓦时/升以上，而磷酸铁锂尚不足450瓦时/升；质量（重量）单位体积内的包含的能量也比磷酸铁锂高40%至90%；若想实现700公里、800公里以上续航，仅靠磷酸铁锂在空间和重量上难以满足需求。”

  简单来说，董扬直白的讲出了磷酸铁锂电池并非绝对安全，客观上也出现过热失控的情况；实际上没做到某些车企所谓的绝对安全。艾新平教授则是精确指出两类电池的性能差异，以及发展三元锂电池的重要性和必要性。原诚寅的观点可以用作总结——电动汽车产品的整体安全性并非单纯取决于电池（电芯）自身的特性，其与动力电池模块和总成的设计有很大的关系；通俗来说就是三元锂电池虽然有更高的单位体积内的包含的能量和材料活性高的特性，但是技术上并非做不到同样的安全性能。

  所以个别车企对三元锂电池的评价显然是有失公允的，本质上已经是在拉踩三元锂电池，以及大量使用三元锂电池的中端汽车和高端汽车；其之所以如此行为，原因无非是其可能不主攻三元锂电池及使用该电池的车辆，于是才会以贬低或妖魔化三元锂电池以丑化所有竞争对手，这种竞争手段应当如何评价相信理性的网友都会有自己的答案。并且随着行业发展与进步，未来也会给予这样的企业合理的评价，只是这样的企业不见得能真正的拥有未来。

  电池市场研究机构SNE Research首席执行官金光宙认为：“在过去几年里，部分企业为追逐短期市场占有率，采取了低价竞争策略，并为未来订单过度承诺。这种做法虽然短期内扩大了出货量，却会削弱行业持续研究投入与技术积累的能力。”

  磷酸铁锂电池之于主机厂而言，最大的吸引力是制造成本的低，其制造成本可以比三元锂电池低一半甚至三分之二！

  可以说磷酸铁锂电池更适合对续航里程要求不高、注重成本（车辆价格）和安全平衡的家用经济型车型和储能领域——说穿了就是磷酸铁锂适合价格低的主流车。而三元锂电池显然更适合低空设备、机器人和中高端汽车等领域，那么对三元锂电池的攻讦，其用心也就昭然若揭了。

  同时给三元锂电池的研发制造障碍，强行拖拽三元锂电池研发技术的后腿，实际也是对全固态电池的恐慌！

  所以如果现在行业真的放弃三元锂电池的技术研发与积累，固态电池的产业化就是水月镜花了。而固态电池一旦实现产业规模化，在制造成本拉下来之后，磷酸铁锂电池在交通工具上的应用也就基本结束了。那么说到底，对于三元锂电池的唱衰，本质上还是一己私利的驱动。

  多位专家共同表示，在车企与电池企业全方面进入全球化运营的当下，三元锂与磷酸铁锂需“两手都要抓，两手都要硬。”既发挥磷酸铁锂电池在安全、成本上的优势，也应持续突破三元锂在单位体积内的包含的能量、系统安全上的技术瓶颈，通过两条路线的协同发展，构建更具韧性的产业生态，助力中国动力电池从“规模优势”向“规则优势”升级，在关键窗口形成无法替代的技术纵深。

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